El
ministro de Industria, José Manuel Soria / EFE
Publicado en el
diario.es
Por Raúl Rejón
20 de octubre de 2015
El
Ministerio de Industria ha propuesto a la Unión Europea que los coches diésel puedan
contaminar más justificando la necesidad de proteger el sector
Atribuye
un valor de 25.000 millones de euros al sector del gasóleo, mientras que la
Organización Mundial de la Salud cifró en 38.000 millones el coste de la
polución en la salud española
Asegura
que obligar a producir motores más limpios perjudicará "la competitividad
europea y la investigación" a pesar de que el diésel solo supone un 20%
del mercado fuera del continente
Los
argumentos para que España haya propuesto a la Unión Europea que los coches diésel
puedan contaminar más van encaminados a que sean "industrialmente
posibles". Es decir, proteger la producción de automóviles aunque esos
argumentos no reflejen la realidad. Europa está elaborando una nueva normativa
sobre las emisiones de dióxidos de nitrógeno (NO2) de estos
vehículos. El reglamento debe introducir una nueva manera de medir esas
emisiones que reflejen la realidad que se respira en el aire. Ahora,
los test se ciñen a pruebas de laboratorio en las que los fabricantes han
estado utilizando unidades preparadas específicamente para sacar buena nota
pero que no representan el comportamiento en la circulación real: ahí, los
vehículos contaminan mucho más.
A
la hora de proponer los nuevos límites para la certificación medioambiental y
el calendario de aplicación, el Gobierno de España ha solicitado que los coches
tengan permiso para contaminar hasta un 40% más de lo que han calculado
inicialmente los técnicos de la Comisión Europea. Para el ministro de
Industria, José Manuel Soria, esto no significa que se pidan coches que contaminen más. La
justificación se ha basado en la defensa de la industria automovilística usando
argumentos económicos algo vagos, según la redacción del documento que llegó a
Bruselas. Además de imprecisos también son rebatibles.
1. Ahorran
las fábricas, pero lo paga la salud
El
documento de justificación elaborado por el Ministerio de Industria incide en
la "negativa influencia" que, según su criterio, tendría sobre la
economía española obligar a los fabricantes de coches a construir motores
diésel más limpios. Y añade una valoración global "neta" de la
producción de automóviles y motores de gasóleo: 25.000 millones de euros. La
Organización Mundial de la Salud presentó en abril de este año su primer informe sobre el coste económico que la contaminación del
aire tiene en Europa. Según este estudio, en España, las muertes prematuras y
las enfermedades causadas por la polución ambiental cuestan bastante más: 38.000 millones de euros.
Era
la primera vez que se miraba la polución ambiental desde esta perspectiva en el
continente y arrojó la cifra de 1,4 billones de euros y 600.000 muertes
tempranas a escala europea. "Reducir la contaminación del aire se ha
convertido en una prioridad política de primer orden", aseguraba el
informe ya que este factor es el "mayor riesgo medioambiental para la
salud pública". El coste económico calculado por la OMS supone "la
cantidad que cada sociedad está dispuesta a pagar para evitar esas muertes y
enfermedades con las intervenciones y tratamientos necesarios", explicaba
la organización.
El
ministro Soria dejó clara su postura el marte pasado: "Hay que tener mucho
cuidado" a la hora de poner restricciones a una industria cuyas empresas
"han dedicado muchos recursos, empleo y actividad económica".
2. Una
norma general no puede perjudicar solo a España
Industria
ha trazado los límites de emisiones que deberían cumplir los coches con la idea
de que sean "industrialmente posibles, al objeto de encontrar un balance
apropiado que beneficie al medioambiente, pero suponiendo un esfuerzo posible
para los fabricantes de vehículos". El Ministerio le ha dicho a la
Comisión Europea que "31 de los 43 modelos fabricados en España llevan
motor diésel". Francisco Segura, de Ecologistas en Acción, analiza que
"se trata de una normativa homogénea que, según esa línea de pensamiento,
afectará a todos los países por igual". También recuerda que "se
sabía desde hace mucho que había que actualizarse pero se han ido dando patadas
hacia adelante por parte de la patronal". La Asociación Española de Fabricantes
de Automóviles y Camiones (ANFAC) no ha aportado sus análisis sobre la
propuesta del Gobierno español.
Los
grupos automovilísticos, en general, dividen sus producciones por sectores y
países. Así, en Alemania se ensamblan gamas más altas con motores más potentes:
las maquinarias más contaminantes. En otros estados como España o Italia se
fabrican, grosso modo,
utilitarios más modestos con motorizaciones más suaves lo que, incluso, podría
obtener alguna ventaja a la hora de producir unidades limpias.
3. El calendario se conocía de
antemano
La
idea de España es que se retrase un año la puesta en marcha de los nuevos
reglamentos a pesar de que la propuesta de la Comisión Europea presentada este
octubre ya dilataba 12 meses la fecha propuesta en primer lugar. En el texto
legal que empezó a regular la aprobación de los vehículos a motor respecto a
las emisiones, publicado en 2007, ya se incorporaba la necesidad de hacer una
"revisión de los test y requerimientos".
También
se especificaba que "si la revisión revela que éstos no son ya adecuados o
que ya no reflejan las emisiones reales, serán adaptados para que reflejen
adecuadamente las emisiones generadas por la conducción real en la
carretera". El proceso de readecuación arrancó en 2011 tras admitirse que
las pruebas de laboratorio no servían para medir a los vehículos "en
conducción normal". En mayo de 2015 se aprobó el nuevo procedimiento por
el Comité Técnico para Vehículos a Motor de la UE (con representación de todos
los estados) y su puesta en funcionamiento para enero de 2016. A la
administración española le preocupa "permitir a los fabricantes que se
adapten gradualmente" a las nuevas exigencias.
4. Competitividad
en Europa: El diesel no interesa fuera
El
Gobierno ha aducido que debe suavizarse el umbral para los coches porque, si
no, se crearía "debilidad en la competitividad europea en la tecnología
del diésel". Jos Dings, director de la federación europea Transport and
Environement (Transporte & Medio Ambiente) contrarresta esta frase:
"En Europa, uno de cada dos vehículos vendidos es diésel. Fuera de Europa,
es uno de cada 20. Hay que aceptar que los motores de gasóleo están muertos
como producto de exportación".
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